(5)在交通運輸領(lǐng)域
，政策制定者應(yīng)制定明確可信的路線圖和零排放交通政策
，并匹配相應(yīng)資金和擔(dān)保機制促進加氫基礎(chǔ)設(shè)施投資。覆蓋整個歐盟的基本路線圖能夠為汽車公司及其供應(yīng)商帶來信心
，提高氫燃料電池汽車產(chǎn)量
，從而顯著降低成本并擴大消費者的選擇空間。產(chǎn)業(yè)界應(yīng)投資產(chǎn)品研發(fā)
，并在最適合的領(lǐng)域進行廣泛部署
，如研發(fā)氫燃料電池卡車、公共汽車
、貨車
。政策制定者應(yīng)提供激勵措施促進氫能投資，如公共采購燃料電池公交車等
。
(6)在工業(yè)部門
，利益相關(guān)方應(yīng)著手啟動從“灰色制氫”轉(zhuǎn)向低碳制氫，并進一步通過擴展新的氫能用途來取代化石燃料
。政策制定者應(yīng)確保將無碳排放制氫納入可再生能源目標(biāo)
，并在氫能所有主要用途中設(shè)定低碳排放目標(biāo)。這一轉(zhuǎn)型能使制氫技術(shù)取得規(guī)模和成本方面的飛躍式進步
，使氫能不僅對產(chǎn)業(yè)界
，也對所有其它部門都能產(chǎn)生更大的吸引力。
(7)產(chǎn)業(yè)界應(yīng)將水電解制氫技術(shù)提升至商業(yè)化水平
，以實現(xiàn)大規(guī)模超低碳制氫
，并證明碳捕獲與封存技術(shù)有助于在未來十年內(nèi)大規(guī)模生產(chǎn)超低碳強度的氫氣。在天然氣網(wǎng)絡(luò)中使用無碳?xì)涞哪繕?biāo)或差異合同/上網(wǎng)電價目標(biāo)能夠激勵投資者對水電解制氫行業(yè)進行投資
，因此水電解制氫和為電網(wǎng)提供穩(wěn)定的分布式解決方案應(yīng)得到充分鼓勵
。另外，利益相關(guān)方還應(yīng)對結(jié)合碳捕集合封存技術(shù)的制氫設(shè)施進行大規(guī)模示范
。
(8)產(chǎn)業(yè)界和政策制定者應(yīng)繼續(xù)聯(lián)合制定更多更詳細(xì)的氫能和燃料電池應(yīng)用發(fā)展計劃
，并為經(jīng)過成功驗證的技術(shù)制定規(guī)模化應(yīng)用方案
。例如
，在近期氫能火車取得成功的基礎(chǔ)上
，全歐洲應(yīng)開始替換柴油火車。在航運方面
，政策制定者應(yīng)在國際海事組織規(guī)定的任務(wù)指標(biāo)外
，為港口、河流和湖泊設(shè)立氫能脫碳目標(biāo)
。
三
、日本政府公布《氫能利用進度表》
日本是最重視氫能利用的國家，提出要在全球率先實現(xiàn)“氫社會”
，以擺脫能源困境
，確保能源安全。繼2017年12月出臺《氫能基本戰(zhàn)略》后
，日本政府又于2019年3月公布《氫能利用進度表》
，旨在明確至2030年日本應(yīng)用氫能的關(guān)鍵目標(biāo)。主要包括：到2025年
，使氫燃料電池汽車價格降至與混合動力汽車持平;到2030年
，建成900座加氫站，實現(xiàn)氫能發(fā)電商業(yè)化
，并持續(xù)降低氫氣供應(yīng)成本
，使其不高于傳統(tǒng)能源。
自使用化石能源以來
，能源資源幾乎為零的日本始終處于極其被動的境地
，氫能產(chǎn)業(yè)的美好前景使日本看到了根本擺脫這一困境的曙光，甚至期待未來能占據(jù)該產(chǎn)業(yè)鏈頂端
，成為能源出口國
。2017年12月，日本發(fā)布《氫能基本戰(zhàn)略》
，提出率先在全球?qū)崿F(xiàn)“氫社會”
。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，2019年3月
，日本政府匯總并公布了旨在活用氫能的進度表
，旨在為普及氫能應(yīng)用提供助力。該進度表主要從氫能應(yīng)用
、氫能供應(yīng)和全球化氫能社會三大維度展開
。
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