，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼
，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。
不難看出 ，過去一年中國產(chǎn)純電動車型的電池能量密度也在快速上漲
，從一年前的平均108Wh/kg增長到了135Wh/kg，增幅為25%
。
在第17批新能源車型中
，所使用電池能量密度最高的車型恰恰是續(xù)航里程最短的長安旗下的奔奔mini e，其電池能量密度達到145Wh/kg
，可以獲得1.1倍標準國家補貼;而能量密度最低的車型為東風小康EC36
，其電池能量密度 117.8Wh/kg，僅能獲得0.6倍標準國家補貼
。
百公里電耗
與電池能量密度同樣備受關(guān)注的
，是車輛的百公里電耗，因為新的補貼政策同樣對這一指標進行了限定。根據(jù)車輛整備質(zhì)量的不同
，達到不同標準百公里電耗的車型
，可以分別獲得0.5倍、1倍和1.1倍標準補貼
。
數(shù)據(jù)顯示 ，國產(chǎn)新能源車型的平均百公里電耗以及從最高時的15.12kWh/100km，下降到了最新的13.88kWh/100km
。雖然總體上國產(chǎn)新能源車型的平均百公里電耗在穩(wěn)步下降
，但電池組重量出現(xiàn)的階段性變化，對百公里電耗的影響較為顯著
。這是由于目前國產(chǎn)新能源車型的開發(fā)模式依然處于“基于傳統(tǒng)能源車型
，更換純電動驅(qū)動系統(tǒng)”階段，車輛整備質(zhì)量的變化與動力電池組質(zhì)量變化幾乎完全同步
。
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