安信證券公司分析師鄧永康對第一財經(jīng)記者表示
，預(yù)計純電動乘用車要替代燃油車
，電芯能量密度應(yīng)當達到300Wh/kg以上
，而現(xiàn)階段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代電池后
，已相當接近能量密度可到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品
。韓系動力電池無論是品牌溢價能力
、配套服務(wù)能力
，還是核心技術(shù)
，比大多數(shù)本土企業(yè)強
。
韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經(jīng)記者
，隨著2020年中國市場“后補貼”時代的來臨，市場對于韓系電池企業(yè)的業(yè)績期待值水漲船高
，LG化學(xué)與三星SDI的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元
，其中預(yù)計2020年底，LG化學(xué)的電池部門銷售額更是將超過16萬億韓元
，相較2017年接近翻一番
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！半m然因為設(shè)備投資等原因，前期仍存在一些虧損
，不過最快從明年起
，三大巨頭將逐步轉(zhuǎn)向盈利。而SK電池部門的業(yè)績雖然因為投資較晚
，暫時虧損
，但業(yè)界認為其在2021年也將有望轉(zhuǎn)向盈利�
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。
面臨洗牌
一旦2020年新能源汽車補貼完全取消，中國動力電池行業(yè)將面臨洗牌
。
一名韓系動力電池企業(yè)的高管表示
，現(xiàn)階段中國市場的動力電池，尤其是低端產(chǎn)能基本依賴于補貼在生存
，補貼可以覆蓋成本的50%
，因此2020年補貼退出以后，中國市場將會發(fā)生巨大的調(diào)整
，結(jié)合中國政府對于質(zhì)量的要求不斷提高
，最終低端產(chǎn)能將逐步被淘汰。
奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出
，補貼取消以后
，為了保持現(xiàn)有新能源車的售價，成本至少需要下降四成甚至更多;而整車企業(yè)為了提升性能
，對于電池能量密度和安全性能的要求卻在不斷提升
，這又在無形中增加了行業(yè)的研發(fā)成本。通過規(guī)�
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、降低個體產(chǎn)品的研發(fā)成本成為動力電池企業(yè)極為重要的一環(huán)。
寧德時代
、比亞迪等本土動力電池廠商正在快速擴張中
。2017年，寧德時代平均營業(yè)利潤率25.26%
，高于業(yè)界的平均水平
，同時憑借著在全球范圍內(nèi)的布局和產(chǎn)業(yè)鏈配置，對上游供應(yīng)商議價的能力和成本管控能力有所提高
。比亞迪在全球動力電池產(chǎn)量排行榜也名列前茅
。
Semisysco(136510.KOSDAQ)是韓國的一家“造車新勢力”企業(yè)，著手生產(chǎn)微型客運電動汽車，同時將知豆D2等多款中國新能源汽車引進至韓國銷售
，成為韓國本土僅次于現(xiàn)代
、起亞汽車的新能源汽車品牌
。作為使用中國動力電池廠商的“造車新勢力
。”Semisysco公司董事長
、CEO李淳鐘告訴第一財經(jīng)記者
，中國企業(yè)的動力電池產(chǎn)能充足，產(chǎn)業(yè)鏈配套完備
，且在海外建廠布局并不亞于日韓系的動力電池
。
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