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新能源車市場驅動元年：四大政策風向影響產(chǎn)業(yè)鏈

來源：百家號 | 作者：經(jīng)濟觀察報 | 2022年1月24日（） | 打印內(nèi)容

進入2022年

，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)已由政策驅動轉向市場驅動

，但并不意味著政策因素不再重要，只是政策推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式出現(xiàn)了變化——補貼

、獎勵的色彩淡化

，監(jiān)管

、引導的力度加強

，政策的地位和作用仍然關鍵。

2月11日

，動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的A股企業(yè)股價紛紛上漲

。消息面上，2月10日工信部

、國家發(fā)改委等八部門發(fā)布《關于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》（以下簡稱《方案》）提出

，要完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電

、充換電等領域安全梯次應用

。

加強電池回收利用工作，只是汽車產(chǎn)業(yè)政策的風向之一

。在新能源汽車銷量持續(xù)爆發(fā)的情況下

，如何完善充電基礎設施緩解充電難問題，是監(jiān)管部門2022年制定政策的另一重點考慮方向

。

與此同時

，相關咨詢機構預測自動駕駛將正式進入商業(yè)化元年。而政策層面正圍繞自動駕駛汽車的級別劃分和責任歸屬制定監(jiān)管規(guī)定

，為自動駕駛技術的商業(yè)化掃清法律障礙

。

此外，與“碳達峰”“碳中和”相匹配的汽車產(chǎn)業(yè)政策也有望在2022年集中落地

。國內(nèi)汽車行業(yè)總的“雙碳”綱領和路徑一旦出臺

，將倒逼國內(nèi)車企啟動低碳轉型，結束國內(nèi)車企對于雙碳目標的觀望狀態(tài)

。

電池回收加快優(yōu)勝劣汰

八部門此次發(fā)布的《方案》稱

，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理

；推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道

，構建跨區(qū)域回收利用體系。

財信證券發(fā)布研報稱

，動力電池回收再生市場放量在即

。判斷標準是：動力電池回收監(jiān)管政策相繼出臺，對回收企業(yè)的各項要求正在補充完善

，對產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)的責任逐漸明確

。同時，動力電池回收利用標準制定速度加快

，未來相關細分領域的電池回收利用標準會逐步擴充

。

中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元

；到2025年

，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)模或將超400億元

；到2030年

，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將造就千億市場

。

實際上

，我國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展多年，但至今存在不少問題

。巨大的市場前景

，吸引了不少技術落后、處理能力差的小企業(yè)也紛紛入局

，不少報廢動力電池就流入了這些小企業(yè)的“黑作坊”

，給環(huán)境造成了傷害，也導致整個電池回收產(chǎn)業(yè)運轉效率較低

。

在此背景下

，監(jiān)管部門2020年后開始推出各類新政策，促進行業(yè)規(guī)范化發(fā)展

，其中鼓勵有實力

、有技術的正規(guī)企業(yè)布局動力電池回收利用環(huán)節(jié)，已成為政策一以貫之的方向

。

2020年1月

，工信部發(fā)布的新規(guī)對電池回收企業(yè)增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%”等新要求

，而小作坊不容易做到這些要求

，以此促進優(yōu)勝劣汰。2021年8月

，工信部等五部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》

，首次提出“鼓勵具備基礎的動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用”。

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