“政策不能左右新能源汽車的技術路線
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！痹诮衲甑奶┻_論壇上，類似的觀點被不少與會嘉賓提及。在新能源汽車補貼大幅退坡甚至即將退出市場之時
，這個10年前隨補貼誕生的觀點直到今天仍然被行業(yè)所關注
，不由得令人擔憂
，新能源汽車市場難道還要靠政策決定技術路線嗎?
其實，冷靜下來不難發(fā)現(xiàn)
，之所以此次論壇上很多嘉賓提出這一觀點，并不完全是由于政策或者補貼直接導致的
，而是行業(yè)內或多或少出現(xiàn)了曲解政策的意思
。今年以來，氫燃料電池汽車大熱
，投資密集
、新建產能、車輛推廣……各方的熱情可謂空前高漲
。但實事求是地看
，我國氫燃料電池汽車的技術還沒有成熟到可以大規(guī)模應用階段，國家的相關政策主旨僅為引導技術研發(fā)而不是大面積市場推廣
。盡管在當前的補貼政策中
，對氫燃料電池汽車的補貼并未像純電動汽車那樣大幅退坡，但這并不等同于政策搖擺不定
、政府鼓勵發(fā)展氫燃料電池汽車而不再支持純電動汽車了
。事實上
，過去10年間
，氫燃料電池汽車一直與純電動汽車共同出現(xiàn)在補貼政策中，只不過由于技術尚未成熟
、研發(fā)難度系數(shù)又大
，因而盡管有高額補貼，在市場層面并未產生太多反響
。今年出現(xiàn)的氫燃料電池投資熱主要是因為資本提前入場
，以便在未來的新興市場先發(fā)制人、搶占一席之地
，但這并不表示政策放棄純電動汽車路線了
。
正如財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在此次泰達論壇上所言，國家堅持純電驅動的政策導向沒有變
，氫燃料電池和純電動是互補
、共存，而不是替代的關系
，企業(yè)要堅定信心
、保持定力。氫燃料電池作為純電動的一種形式
，政策在鼓勵并推動其技術進步的同時
，管理部門也提出技術尚未成熟到大規(guī)模推廣的階段，企業(yè)要冷靜面對
。企業(yè)可以為搶占未來的市場提前做技術儲備
，但此時大規(guī)模投資
、量產甚至市場推廣的確為時尚早，這恐怕也是業(yè)內人士呼吁別讓政策左右技術路線的原因
。
事實上
，隨著補貼的退坡、影響力的逐步減弱
，新能源汽車市場正在回歸理性
，節(jié)能與新能源汽車將長期共存、共同發(fā)展的理念正在成為共識
。在新能源汽車領域
，也在探索不同的技術路線，既有純電動
，也有插電式混合動力
、增程式純電驅動、燃料電池
，還有甲醇汽車在一定區(qū)域內嘗試市場推廣
。作為補貼接力棒的“雙積分”政策，在修訂版的征求意見稿中還提出了“節(jié)能汽車”的概念
，從某種程度上反映出政策鼓勵多種技術路線并行的思路
。在汽車領域的節(jié)能減排道路上，節(jié)能汽車將發(fā)揮重要作用
，目前政策采用的是結果考核機制
，沒有強行規(guī)定必須采取哪種技術形式，這就使得各種具有節(jié)能效果的技術可以并存
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