“需要特別說明的是
，這些數(shù)據(jù)來自中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟內(nèi)的運營商
，其他不在聯(lián)盟內(nèi)部的運營商數(shù)據(jù)和車企配送的充電樁數(shù)據(jù)沒有被計算在內(nèi)，保守估計車樁比應(yīng)該為3.5∶1
�
！眲⒂罇|解釋
。
客觀看待充電樁利用率高低
改變“跑馬圈地”式的發(fā)展方式
自國家電網(wǎng)2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，資本紛紛涌入
，在經(jīng)歷兩三年高速生長后
，一大波倒閉、并購的浪潮隨之出現(xiàn)
，行業(yè)洗牌現(xiàn)象明顯加速
。
背后的一個重要原因，是在車主抱怨充電樁數(shù)量少的同時
，充電設(shè)施利用率非常低
。公開測算數(shù)據(jù)顯示，設(shè)施平均利用率從10%到15%不等
。顯然
，這意味著靠服務(wù)費，無法支撐充電樁發(fā)展
。
目前國內(nèi)充電樁布設(shè)場所主要分布在三個領(lǐng)域：居民小區(qū)
、單位內(nèi)部的專用場站;公共場站，即商場
、加油站
、路邊停車場等;城際場站，如高速路服務(wù)區(qū)等的獨立占地場站。
“從使用場景來看
，出租車
、公交車使用的公共充電樁利用率非常高，景區(qū)充電樁的利用率肯定低
�
！眲⒂罇|強調(diào)，要客觀看待不同應(yīng)用場景的充電樁利用率高低
，更不能因為某些領(lǐng)域充電樁利用率低
，就否認其價值�
！氨热�
，高速路服務(wù)區(qū)要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開上高速跑長途
。在應(yīng)急情況下
，充電樁的價值是無法通過利用率衡量的�
！�
劉永東同時認為
，注重充電樁利用率也會促使資本市場理性分析入市風(fēng)險，改變以往單純?yōu)榱双@得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發(fā)展方式
。
無需特別強調(diào)1∶1電樁比
未來一樁或可服務(wù)更多車輛
2016年選擇新能源車時
，家住北京的錢女士心里有點沒底，擔(dān)心找不到充電樁
。讓她有點意外的是
，過去兩年里，充電樁并沒有成為出行的“攔路虎”
，“目前最大的問題是充電慢
，充一次電需要40分鐘到一個小時”。
在劉永東看來
，這也是不能特別強調(diào)1∶1電樁比的重要原因
。
“《指南》提出的車樁比，是基于車還沒發(fā)展起來的基礎(chǔ)
。以后隨著電動汽車的不斷發(fā)展
，采用大功率充電技術(shù)，有望實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航300公里
，一個充電樁可以服務(wù)更多車輛
，那時候可能也不需要這么多充電樁了�
！眲⒂罇|說
，目前我國正在進行大功率充電技術(shù)示范項目驗證
，計劃2020年將完善相關(guān)技術(shù)及標準。
為了使用充電樁
，錢女士的手機里安裝了眾多充電APP
。原因是我國充電服務(wù)運營商很多，在北京備案的充電服務(wù)運營商就達30多家
，每家都發(fā)自己的充電卡
，每家都有自己的APP，車主手機要裝很多充電APP
。
這也影響了她的新能源汽車駕駛體驗
。
“車主希望通過一張卡解決所有卡的接口問題，這是技術(shù)問題
，更是市場行為
。不同廠商規(guī)模不等，要解決賬戶識別
、互聯(lián)互通的問題
，最終取決于市場模式�
！眲⒂罇|認為，假如能夠?qū)崿F(xiàn)互通
，車主可以在同一個APP里看到更多充電樁信息
，可以更好地提高充電樁利用率。他同時透露
，目前正在制訂一些相關(guān)的設(shè)備標準
。其中包括分散充電設(shè)施技術(shù)規(guī)范。
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