，在上述國務(wù)院綱領(lǐng)性文件的指導(dǎo)下，財(cái)政部頒布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》
，對(duì)2013年~2015年的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整
，其中大幅度提高了對(duì)物流車、10米以下客車的補(bǔ)貼力度
，并對(duì)各類車型的補(bǔ)貼門檻進(jìn)行了非常明確的界定
。這個(gè)文件的發(fā)布，直接導(dǎo)致了2014~2015年我國新能源汽車的爆發(fā)式發(fā)展
，尤其是物流車和客車
，貢獻(xiàn)了非常大的市場(chǎng)份額。
這波由政策和補(bǔ)貼所引領(lǐng)的新能源汽車?yán)顺�
，招致了許多的非議
，一方面是爭(zhēng)論用國家財(cái)富補(bǔ)貼部分企業(yè)是否合理；另一方面是爭(zhēng)論補(bǔ)貼催生了大量的騙補(bǔ)行為
，涉及違法
；再有就是爭(zhēng)論我們的量雖然起來了，但是技術(shù)上并未有明顯進(jìn)步
，與國外先進(jìn)水平仍有差距
。
在巨大的質(zhì)疑聲中，國家在2016年~2017年對(duì)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了新一輪的調(diào)整
，一方面調(diào)整補(bǔ)貼政策
，堵住騙補(bǔ)的漏洞，并嚴(yán)查騙補(bǔ)的企業(yè)
；另一方面建立
、健全標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，建立準(zhǔn)入機(jī)制和懲罰機(jī)制
，從重量轉(zhuǎn)向重質(zhì)
，促進(jìn)技術(shù)水平的提升和產(chǎn)品的成熟。
整個(gè)產(chǎn)業(yè)在政策的調(diào)整中起起伏伏中
，一有風(fēng)吹草動(dòng)就會(huì)引起巨大的波瀾和恐慌
，成也補(bǔ)貼，敗也補(bǔ)貼
，這顯然是一種非常不健康
、不合理的發(fā)展道路
。不管是政府主管部門，還是行業(yè)專家
、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)
，都不免有一個(gè)疑問，當(dāng)政策的支持消失后
，新能源汽車的路還能走多遠(yuǎn)
？又將走向何方，達(dá)到什么樣的規(guī)模
？
二
、新能源汽車發(fā)展的四個(gè)階段
筆者從2008年進(jìn)入比亞迪開始，在這個(gè)行業(yè)已經(jīng)工作了快十年了
。早期的時(shí)候
，從事這個(gè)行業(yè)的企業(yè)寥寥無幾，比亞迪的王老板如同“堂吉訶德”
，利用一切場(chǎng)合宣傳和推廣電動(dòng)汽車
，但是換來的掌聲和支持少的可憐，嘲諷和質(zhì)疑倒是很多
。
如今
，整個(gè)行業(yè)涌進(jìn)來海量的資金，無數(shù)的人才
，以及如雨后春筍一樣冒出來的企業(yè)
。從最開始的一朵浪花，到現(xiàn)在的滔天巨浪
，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭已經(jīng)建立起來了，這種大勢(shì)已經(jīng)非人力可阻擋
，除非碰上大的戰(zhàn)爭(zhēng)或政治危機(jī)
，否則將保持這種慣性，形成席卷天地的洪流
。
筆者從2016年開始
，一直在思考一個(gè)問題，就是新能源汽車的真實(shí)市場(chǎng)到底在哪里
，行業(yè)將會(huì)呈現(xiàn)出什么樣的發(fā)展節(jié)奏
，以及帶來什么樣的結(jié)構(gòu)性機(jī)遇？
直到去年底
，想法慢慢成形
。總結(jié)起來
，我認(rèn)為中國的新能源汽車行業(yè)
，將會(huì)呈現(xiàn)出四大發(fā)展階段
，每個(gè)階段的側(cè)重點(diǎn)都會(huì)有所不同，每一個(gè)階段都會(huì)有數(shù)量級(jí)的提升
。
1）第一階段：公共交通領(lǐng)域的電氣化
行業(yè)發(fā)展的第一個(gè)階段
，是公共交通領(lǐng)域的全面電氣化，以純電動(dòng)公交車替代柴油公交車為主要特征
。
到當(dāng)前階段
，這一波電氣化已經(jīng)走了一半，我國一二線城市已經(jīng)基本完成或部分完成了替換
，并逐步向三四線城市蔓延
。
以深圳為例，截止到2017年12月
，深圳推廣純電動(dòng)公交車超過1.6萬輛
，在全球第一個(gè)全面實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)化，據(jù)美國清潔技術(shù)網(wǎng)站報(bào)道
，深圳市的電動(dòng)公交車數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)超過了美國主要大城市地區(qū)的傳統(tǒng)和電動(dòng)公交車數(shù)量的總和
。
以筆者工作和生活的杭州為例，主城區(qū)的公交車數(shù)量超過5000輛
，其中一半以上已經(jīng)替換成了電動(dòng)公交車
，預(yù)計(jì)未來的兩三年，也將全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化
。
公共交通領(lǐng)域的電氣化
，給我國新能源汽車市場(chǎng)帶來的總需求大約在50~80萬輛，基本上在2020年即可完成大規(guī)模替換
，其后將是存量的更新
，不會(huì)再有大量新增需求。
2）第二階段：貨物流通領(lǐng)域的電氣化
2018年1月23日
，國務(wù)院頒布《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》
，意見指出，鼓勵(lì)快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車
，逐步提高新能源汽車使用比例
。指導(dǎo)各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區(qū)域和時(shí)段
，對(duì)快遞服務(wù)車輛等城市配送車輛給予通行便利
。
2018年1月25日，京東集團(tuán)董事局主席兼首席執(zhí)行官劉強(qiáng)東在微博上發(fā)文稱
，京東物流已提前兌現(xiàn)了承諾
，目前進(jìn)出北京的所有京東自營(yíng)貨車全部換成了電動(dòng)新能源車。同時(shí)他還表示，將在兩年內(nèi)把全國所有自營(yíng)車輛全部換為新能源車
，未來通過補(bǔ)貼等激勵(lì)措施
，把所有合作伙伴的車輛也逐步替換成新能源車，實(shí)現(xiàn)為京東物流服務(wù)的數(shù)十萬車輛無污染
。
讓我們回到2017年5月22日
，在2017全球智慧物流峰會(huì)上，菜鳥網(wǎng)絡(luò)發(fā)布了一項(xiàng)代號(hào)為“ACE”的未來綠色智慧物流汽車計(jì)劃
，聯(lián)合上汽
、東風(fēng)、瑞馳等知名車企共同打造百萬臺(tái)電動(dòng)物流汽車
。
以上新聞
，絕不是孤立的事件，而是政策規(guī)劃和企業(yè)發(fā)展的一種共振
，意味著貨物流通領(lǐng)域?qū)⑷骈_啟電動(dòng)化的進(jìn)程
，其速度之快，會(huì)遠(yuǎn)超我們的想象
。
一直以來
，因?yàn)槌蔀轵_補(bǔ)的重災(zāi)區(qū)，物流車廣為行業(yè)同仁所詬病
。為了拿補(bǔ)貼
，企業(yè)并沒有心思做好的產(chǎn)品，物流車技術(shù)不成熟
，故障率畸高
，有效載荷少，單位能耗高
，用戶并不愿意使用純電動(dòng)物流車
。
但是，隨著補(bǔ)貼的不斷退坡
，以及一些有較強(qiáng)技術(shù)能力的車企加入進(jìn)來
，純電動(dòng)物流車行業(yè)將從補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)品的性能將會(huì)有質(zhì)的改變
，將越來越適合客戶的需求
。
貨物流通領(lǐng)域的電氣化才剛剛開始
，2017年是起步
，2018年將會(huì)迎來高速發(fā)展，除了城市物流配送之外
，港口
、碼頭、礦山
、機(jī)場(chǎng)等固定運(yùn)營(yíng)場(chǎng)合也將全面啟動(dòng)電動(dòng)化
，預(yù)計(jì)將給我國新能源汽車市場(chǎng)帶來300~500萬輛的需求
。
到2025年左右，貨物流通領(lǐng)域的電氣化將基本完成
。
3）第三階段：商業(yè)運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的電氣化
筆者曾經(jīng)多次乘坐電動(dòng)出租車和網(wǎng)約車
，上車之后喜歡跟司機(jī)聊聊用車感受。
兩三年前
，司機(jī)抱怨多一些
，主要是小毛病多，充電不方面（充電樁少）�
，F(xiàn)在則大為改觀
，大部分司機(jī)喜歡開電動(dòng)車，一方面是加速快
，做運(yùn)營(yíng)的都要爭(zhēng)分奪秒的搶時(shí)間
，所以司機(jī)特別喜歡加速快的車；另一方面是使用成本低
，有個(gè)開秦EV300的網(wǎng)約車司機(jī)跟我說
，他白天出來運(yùn)營(yíng)，晚上回家充電
，充一次電不到20塊錢
，可以跑一天，以前用油車要一百多塊錢的油費(fèi)
，現(xiàn)在等于每天都可以省100多塊錢的成本（利潤(rùn)）
。
隨著車輛故障率的大幅度下降和充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及，電動(dòng)車的使用便利性大大加強(qiáng)
，已經(jīng)開始在出租車和網(wǎng)約車市場(chǎng)推廣開來
。
2017年11月1日，在“建設(shè)全球能源互聯(lián)網(wǎng)
，助推聯(lián)合國2030可持續(xù)發(fā)展議程”主題論壇上
，滴滴創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO程維表示
，在2020年之前
，滴滴將推廣超過100萬輛的新能源汽車。據(jù)悉
，目前滴滴平臺(tái)上的車輛大概有26萬輛是新能源汽車
。
隨著互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)
、智能駕駛等技術(shù)的發(fā)展和普及
，未來網(wǎng)約車、分時(shí)租賃、共享汽車市場(chǎng)的規(guī)模會(huì)越來越大
。
我國傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)加新興的網(wǎng)約車市場(chǎng)
，已經(jīng)開始全面啟動(dòng)電氣化進(jìn)程，這一進(jìn)程將會(huì)持續(xù)十幾年的時(shí)間
，會(huì)給新能源汽車市場(chǎng)帶來3000~5000萬的需求
。
預(yù)計(jì)到2030年左右，商業(yè)運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域的電氣化將基本完成
。
4）第四階段：私人用車領(lǐng)域的電氣化
目前來看
，私人用車領(lǐng)域的電氣化還未真正普及，雖然2017年新能源乘用車的銷量達(dá)到58萬輛
，但是相當(dāng)大的一部分都進(jìn)入了運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域
，并不是個(gè)人用戶購買。
除了北京
、上海
、深圳、杭州等限牌城市
，有較多的用戶選擇新能源汽車
，在我國的其他城市和廣大農(nóng)村地區(qū)，新能源汽車的普及速度遠(yuǎn)不如預(yù)期
。
主要有幾個(gè)方面的因素限制：
1. 新能源汽車（PHEV和EV）是個(gè)新鮮事物
，用戶接受有個(gè)過程
2. 續(xù)航里程短，不利于用戶的遠(yuǎn)程使用
，只適合代步
3. 充電基礎(chǔ)設(shè)施少（城市）
，充電速度慢，使用便利性不佳
4. 即便有補(bǔ)貼
，價(jià)格仍然不低
，用戶購置成本高
5. 小毛病多，可靠性不如燃油車
，電池壽命衰減快
新能源汽車在私人用車領(lǐng)域的推廣呈現(xiàn)兩頭熱
，中間冷的局面。在高級(jí)車市場(chǎng)
，特斯拉以長(zhǎng)續(xù)航里程
、酷炫的外形、豐富的功能一枝獨(dú)秀
，引起高端人群的追捧
，在低端車市場(chǎng)，以A00級(jí)別為代表的小型/微型電動(dòng)車比較熱銷
，許多用戶是拿來當(dāng)有牌照的低速車開的（避免被交警查車）
。而在用戶需求最大的A級(jí)車和B級(jí)車市場(chǎng)，電動(dòng)汽車則明顯遇冷
，體現(xiàn)了用戶還不是很愿意接受這類產(chǎn)品
。
考慮到當(dāng)前純電動(dòng)汽車產(chǎn)品仍然有許多障礙需要克服，如續(xù)航里程
、成本
、充電便利性、充電速度
、電池衰減
、可靠性/安全性等，筆者認(rèn)為
，將來很長(zhǎng)一段時(shí)間
，應(yīng)該在私人用車領(lǐng)域主推混合動(dòng)力（HEV）和插電式混合動(dòng)力（PHEV）乘用車，而不是主推純電動(dòng)乘用車
。
吉利汽車董事長(zhǎng)李書福曾經(jīng)承諾
，2020年吉利銷售的汽車將有90%都是新能源汽車，吉利的規(guī)劃也是以HEV和PHEV為主
，而不是以純電動(dòng)為主
。用戶需要的，并且能夠接受的產(chǎn)品
，才應(yīng)該是市場(chǎng)的主流產(chǎn)品
。
所以，筆者預(yù)測(cè)2025年之前
，私人用車領(lǐng)域的新能源汽車將以混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力為主
，2025年之后將逐步過渡到純電動(dòng)或其他新興的技術(shù)為主。
預(yù)計(jì)私人用車領(lǐng)域的電動(dòng)化進(jìn)程將給新能源汽車市場(chǎng)帶來2億以上的需求
，發(fā)展的高峰將會(huì)出現(xiàn)在2030年左右
，并會(huì)一直持續(xù)下去。
三
、總結(jié)
筆者對(duì)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展階段的預(yù)測(cè)
，是基于四個(gè)不同的領(lǐng)域來展開的，并不是說這四個(gè)階段有明顯的先后順序
，實(shí)際上這四個(gè)階段是同時(shí)展開的
，只是因?yàn)橛脩羧后w不同、產(chǎn)品特征不同
、持續(xù)時(shí)間不同
、市場(chǎng)規(guī)模不同，使得我國新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展會(huì)呈現(xiàn)出明顯的波段性
，每一個(gè)波段都會(huì)有數(shù)量級(jí)的躍升
。
這四個(gè)階段
，市場(chǎng)的主體也有很大的差異性。
在第一個(gè)階段中
，市場(chǎng)的主體其實(shí)是地方政府（公交公司背后的實(shí)際控制人）
，是通過中央財(cái)政補(bǔ)貼、地方財(cái)政補(bǔ)貼和公交車運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助共同構(gòu)筑了市場(chǎng)需求的來源
。
在第二個(gè)階段中
，市場(chǎng)的主體是各類型的物流公司（民營(yíng)的和國營(yíng)的），需求的來源一方面是政策的倒逼（對(duì)燃油車的限制）
，另一方面是降低運(yùn)營(yíng)成本的迫切需求
。
在第三個(gè)階段中，市場(chǎng)的主體是各類型的商業(yè)運(yùn)營(yíng)公司和個(gè)人
，有出租車公司
，網(wǎng)約車公司，專車公司
，租車公司
，以及廣大的從事運(yùn)營(yíng)的司機(jī)，他們對(duì)于降低購置成本和使用成本的需求最為迫切
。
在第四個(gè)階段中
，市場(chǎng)的主體是個(gè)人和家庭，他們對(duì)車輛的外形
、內(nèi)飾
、操控、舒適性
、便利性
、成本、可靠性等都有著嚴(yán)格的要求
，是最難滿足的
，差異化最大的市場(chǎng)主體。
來源(世紀(jì)能源網(wǎng)) 作者(世紀(jì)能源網(wǎng))
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