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　　補(bǔ)貼難以為繼，政府又出“新招”來鼓勵(lì)車企生產(chǎn)或進(jìn)口新能源汽車

。

　　近日

，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，請相關(guān)部委

、企業(yè)

、行業(yè)協(xié)會(huì)等研究提出意見，并于8月25日之前反饋書面意見

。

　　據(jù)悉，制定該政策基于兩方面原因

，一方面

，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長，大規(guī)模財(cái)稅補(bǔ)貼難以為繼

；另一方面

，燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已經(jīng)開始顯現(xiàn)，不但需要降低平均油耗

，也需要適度控制燃油汽車總量和增量

。

　　借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，發(fā)改委希望

，新能源汽車碳配額管理既能解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動(dòng)力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機(jī)制

，接力退坡的財(cái)稅扶持政策

，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障

。

　　為更好地推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，有關(guān)部委近年來一直在研究借鑒美國加州零排放汽車積分法規(guī)

，來實(shí)施新能源汽車積分管理（下稱NEV積分管理）

，但如何制定合理合規(guī)的處罰措施則是一個(gè)大難題。

　　中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主任劉斌認(rèn)為

，借用碳交易條例，解決了經(jīng)濟(jì)處罰的難題

。

　　全國碳市場的“獨(dú)立團(tuán)”

　　新能源汽車碳配額

，是新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量

。

　　國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商

，可通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額

，盈余部分可在碳排放權(quán)市場（下稱“碳市場”）賣出

，缺乏的配額可在碳市場購買。

　　生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（下稱“燃油汽車規(guī)模企業(yè)”）

，將強(qiáng)制納入該體系管理

。燃油汽車產(chǎn)銷未達(dá)到上述要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（下稱“新能源汽車規(guī)模企業(yè)”）

，也可以選擇自愿加入

。不過，征求意見稿未給出“一定數(shù)量”的界定標(biāo)準(zhǔn)

。

　　發(fā)改委將根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)

，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)，設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例

，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。

　　納入管理的車企每年要提交上一年度的新能源汽車碳配額報(bào)告

。

　　新能源汽車碳配額將通過明年啟動(dòng)的全國碳排放權(quán)交易市場進(jìn)行交易

。2013年起，七個(gè)試點(diǎn)碳市場陸續(xù)啟動(dòng)運(yùn)行

。但目前來看

，試點(diǎn)碳市場的價(jià)格都比較低迷，使得車企對政策的有效性產(chǎn)生了質(zhì)疑

。

　　以燃油汽車50噸二氧化碳的排放量計(jì)算

，配額價(jià)格至少要達(dá)到200元/噸才可能影響車企的生產(chǎn)或進(jìn)口行為。而目前價(jià)格最高的北京碳市場

，8月12日的成交均價(jià)僅為54.73元/噸

。

　　對此，北京環(huán)境交易所排污權(quán)交易中心主任陶嵐解釋稱

，根據(jù)征求意見稿的編制說明

，作為一種獨(dú)立的交易產(chǎn)品

，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨(dú)管理

，交易主體限定在《管理辦法》規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉

。

　　這意味著

，新能源汽車碳配額和全國碳市場已有的交易品種將在兩個(gè)體系中交易。而且

，后者的設(shè)計(jì)初衷是針對能耗高的企業(yè)。她認(rèn)為

，新能源汽車碳配額的交易價(jià)格應(yīng)該會(huì)重新制定

。

　　為NEV積分管理

　　提供法律依據(jù)

　　2014年起，發(fā)改委等部委就開始深入研究加州ZEV法案

，希望借鑒這項(xiàng)加速了加州零排放汽車普及的政策

，來制定中國的NEV積分管理，促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展

。

　　但難點(diǎn)在于

，加州ZEV法案有法律基礎(chǔ)，中國卻沒有

。特別是根據(jù)此前的設(shè)想，納入NEV積分管理的企業(yè)

，若未達(dá)標(biāo)

，要遭受經(jīng)濟(jì)懲罰，而這牽涉到上位法

，缺乏必要的法律基礎(chǔ)

。

　　“所以，發(fā)改委借著碳交易條例來解決經(jīng)濟(jì)懲罰的法律依據(jù)

，并將新能源汽車的積分改為碳交易術(shù)語中的"碳配額"

。這一思路實(shí)質(zhì)上和加州的類似�

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　　據(jù)悉

，去年下半年

，發(fā)改委在上報(bào)國務(wù)院的《碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例（送審稿）》中

，新增了新能源汽車碳配額管理的相關(guān)條款：對重點(diǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行基于新能源汽車生產(chǎn)責(zé)任的排放配額管理，具體規(guī)則由國務(wù)院碳交易主管部門另行制定和頒布

。

　　對車企來說

，新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理后

，又一個(gè)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)量的理由

。而對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈來說，無疑是重大利好

。

　　申萬宏源新能源分析師蔡麟琳認(rèn)為，新能源汽車碳配額交易解決了2017年以后新能源行業(yè)發(fā)展動(dòng)力哪里來的問題

，用傳統(tǒng)車的盈利來補(bǔ)貼新能源汽車

，用新能源落后企業(yè)的盈利來補(bǔ)貼先進(jìn)企業(yè)。由此

，各個(gè)企業(yè)將投入更多的資源到新能源汽車上

。而等待了近兩年的新能源車企希望，政策盡快出臺(tái)

，且在參數(shù)設(shè)置和交易方法等細(xì)節(jié)問題上設(shè)計(jì)清晰

，好讓企業(yè)理解政策體系和目標(biāo)，并有足夠的時(shí)間去準(zhǔn)備

。

來源(北京報(bào)道) 作者(佚名)

泰和集團(tuán)(www.chihuo-w.com)

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新能源汽車釀新政：碳配額交易替代補(bǔ)貼

2016年8月15日

來源(北京報(bào)道) 作者(佚名)

泰和集團(tuán)(www.chihuo-w.com)